一、从“外溢”转向“布网”：北京、上海、广州、深圳

都市圈发展至“外溢”阶段后，核心城市中心区的发展已日趋饱和，产业与人才逐步分散至周边地带，随着中心区与周边区域的联系日趋紧密，产业与人口的流动助推公共交通等基础设施网络的融合，都市圈的发展开始进入“布网”阶段。在我国，从“外溢”转向“布网”阶段的都市圈以北京、上海、广州和深圳四个一线城市为典型代表。

1．北京

在行政区划上，北京的面积为1.6万平方千米。这是什么概念呢？在国内，一个北京约等于上海、深圳、苏州、香港四个城市的面积总和；在国际上，一个北京等于纽约、巴黎、伦敦、首尔、东京五个城市面积总和的3倍。

然而，从极限通勤的角度看，北京所覆盖的范围要远远超过1.6万平方千米。我们以大数据识别出的城市中心点为出发点，根据实际导航数据，按照通勤上班1.5小时为上限划圈，在地图上比对发现，涿州、固安、永清、广阳、武清、三河、大厂、香河、宝坻已经进入“不是北京在北京”的范畴，河北和天津的这些区县比起密云、延庆、平谷等区来说，离北京城中心反而更近一些。

按照1小时等时圈划分，北京都市圈的核心半径正好是50千米。

从极限通勤人群的通勤OD分布图可以发现，河北的涿州、固安、永清、广阳、安次、香河、大厂和三河以及天津的武清，与北京市之间的通勤联系已经非常紧密。

综合人口、交通、地价、产业、POI对北京都市圈的现状进行评价分析可以发现，北京中心城区、天津中心城区和滨海新区为三个得分最高的极值区域。同时，北京－保定－石家庄廊道高值区域连绵趋势显著。这与极限通勤人群通勤OD显示的情况高度一致，说明北京的发展已经突破固有的行政边界，将河北与天津的部分区域纳入了“大北京”的范畴。

2．上海

上海的交通基础设施较为完善，轨道交通和高速公路串联起上海都市圈的立体交通网络，极限通勤人群基本上分布在上海区域1.5小时交通等时圈内，中心城区和部分区县中心也已经实现一小时可达，从等时圈的扇形分布形式可知，上海都市圈极限通勤人群向外扩散的方向紧跟交通延展方向。

根据手机信令数据提取的一日内居住地和工作地的流动信息，以区县为单位绘制极限通勤人群的通勤OD图可以发现，江苏苏州的太仓、昆山、吴江，浙江嘉兴的嘉善、平湖，与上海市之间的通勤联系已经非常紧密。

综合人口、交通、地价、产业、POI对上海都市圈的现状进行评价分析可以发现，上海中心城区得分最高，其次为杭州、苏锡常、宁波中心城区。同时，在三小时交通可达范围内，根据网格分析结果，结合长三角城市群规划，基于高速路连接，上海－镇江（沪宁）、上海－杭州（沪杭）、杭州到宁波（杭甬）三个廊道凸显，与极限通勤人群的走势情况吻合，说明上海已经将苏州、嘉兴的部分区域纳入“大上海”的范畴。

3．广州

广州都市圈的极限通勤边界，按顺时针从北向南依次为广州市的从化区、东莞市、广州南沙区、佛山的顺德区、南海区、三水区和清远市的清城区。

从极限通勤人群的通勤OD分布图（东莞市作为一个整体的行政单元）中可以发现，广州都市圈的极限通勤人口整体上表现出由广州城区向四周各个方向扩张的趋势。按照广州与周边的联系强度由强到弱可发现，广州极限通勤人群的通勤路径形成了广州－佛山、广州－清远、广州－东莞、广州－中山、广州－惠州、广州－肇庆以及广州市区－增城区、广州市区－从化区等几条大的廊道。

对广州都市圈的现状综合评价分析结果显示，广州＋佛山中心城区、深圳两个高值最为突出，广佛一体化明显，高值网格连成一片；其次为东莞、珠海部分区域。

广州市内部也在不断探索着扩张和外溢的方向。通过建设产业转移工业园，广州在不断地寻求产业转移和产业升级。老黄埔区的广州产业园、增城工业园、花都的白云机场及长隆旅游度假区，不断吸引着大量“新广州人”。

4．深圳

四个一线城市中，深圳的城市形态相对特殊，由于城市的功能中心是沿海岸线分布，且行政区划面积相对较小，深圳与邻近的东莞、惠州一直联系较为紧密。

深圳都市圈通勤人口流动以市内各区联系为主，但极限通勤人群的往返地不仅仅局限在深圳市辖区内。极限通勤人群的流向可以反映出，深圳与西北向的东莞市有着广泛的联系（尤其宝安区），其次是东北向惠州市的惠阳区。

对深圳都市圈的综合评价结果显示，深圳和广佛两个发展极优势明显；东莞、中山、珠海和惠州中心城区发展优势也较为突出。