二、多中心组团城市的极限通勤分布

多中心组团式城市格局最初也是从单一的城市生长点发育而来的。城市发展通过小型田园组团衍生组成高等级的社会城市组团，在此基础上继续有机增长——根据城市产业与资源的禀赋状况，在其他区域“复制”社会城市组团，最终形成多中心组团的发展格局。

本次研究的十大都市圈中，上海和深圳的城市空间结构呈多中心组团式布局。

1．上海

上海市呈现明显的多中心组团特征。从最初沿黄浦江建埠发展，到建设闵行、松江、嘉定等卫星城，再到开发浦东陆家嘴、长江口南岸和杭州湾北岸，上海城市地域发展格局由沿江地区集中发展逐步转向多中心同步发展，并规划形成以主城区中心城为主体，以虹桥、川沙、宝山、闵行为支撑，以嘉定、松江、青浦、奉贤、南汇为新城节点，以黄浦江、延安路－世纪大道沿线为发展轴的“多廊、多核、多圈”的多中心城市组团。从上海都市圈24小时人口活动热力分布图（图2-15）可以看出，呈多中心连片发展。

上海都市圈极限通勤人群居住地形成了以工作地为中心沿轨道交通沿线布局的基本特征。统计数据显示，浦东新区、闵行区、松江区、宝山区和嘉定区是极限通勤人群的主要居住地。

与居住地沿地铁沿线向外延伸的分布状态不同，上海都市圈极限通勤人群的工作地则相对集中一些，主要集聚在上海中心城区内，如黄浦区、静安区、徐汇区以及陆家嘴地区。

2．深圳

深圳的城市发展起步于三个核心点——罗湖、南头蛇口及沙头角镇，经过串珠式组团、带状走廊、圈层轴线组团发展三个时期后，进入网状多中心组团发展阶段，形成宝安中心组团、西部工业组团、西部高新组团、中部综合组团、中部物流组团、龙岗中心组团、东部工业组团、东部生态组团等团块⁽¹⁾，呈现出多中心组团式的城市空间形态格局⁽²⁾。两横三纵的城市交通网络联系了城市各团块，深化并拓展了城市的团块发展格局。深圳多中心组团的发展格局在24小时人口活动热力图上展现得淋漓尽致。

从深圳都市圈极限通勤人群的居住地分布情况看，宝安、南山、福田与龙岗均有极限通勤集聚居住，京港澳高速与水官高速等主要公路沿线也有极限通勤人群分布，说明交通便利是极限通勤人群选择居住地的重要标准。

极限通勤人群的工作地则相对集中一些，主要是宝安、南山与福田三个中心城区的海岸线上，这基本与深圳的经济发展布局吻合。城市中心功能叠加和城市人群集聚大大增加了深圳交通的压力。

值得一提的是，十大都市圈中，深圳都市圈极限通勤人群的聚居地特点独具一格，他们中的绝大部分并非聚集在离城市中心相对较远的城郊区域。恰恰相反，大部分极限通勤人群居住在福田、罗湖、南山和宝安四大城市中心功能区附近，只有部分居住在龙岗与宝安的福永、沙井等相对偏远区域。

综合分析来看，这可能与深圳城市的布局特点相关，作为改革开放“试验田”的深圳，建市较晚，城市的发展也并非传统的“摊大饼”模式，而是沿海岸线发展。这种多中心、珠串式分布的城市发展格局对其他城市空间布局的打造无疑具有极大的借鉴意义。